Investigador principal: Bruno Benevit
Título original: Hacia un transporte sostenible entre los puertos y el interior: un enfoque holístico para diseñar combinaciones de políticas de cambio modal
Autores: Taolei Guo, Pei Liu, Chao Wang, Jingci Xie, Jianbang Du y Ming K. Lim
Lugar de la intervención: China
Tamaño de la muestra: Simulaciones entre los años 2000 y 2035
Sector: Economía del transporte
Variable principal de interés: externalidades negativas
Tipo de intervención: "Mezcla de políticas" en el sector del transporte.
metodología: Simulación de Monte Carlo
Resumen
Con la expansión de las cadenas comerciales globales en las últimas décadas, los puertos han adquirido una relevancia exponencial para el desarrollo económico de los países. Sin embargo, la recepción y el flujo de carga a los puertos implican la conexión del transporte marítimo con el transporte hinterland. El hinterland, una región interior conectada logística y económicamente a un puerto, puede verse afectada por externalidades negativas, especialmente ambientales y el empeoramiento del tráfico rodado. Este estudio buscó analizar los impactos de diferentes políticas implementadas en China sobre los cambios en los modos de transporte portuario y estas externalidades. Los resultados revelaron que el crecimiento económico en el hinterland aumenta significativamente el comercio portuario y las externalidades del transporte puerto-hinterland. Además, los resultados también mostraron que la efectividad del conjunto de políticas para reducir las externalidades aumenta con el aumento de la demanda de carga, pero el efecto integrado de las políticas es menor que la suma de los efectos de las políticas individuales.
- Problema de política
A pesar de los beneficios económicos derivados de la integración comercial global, la logística necesaria para el suministro de carga para el transporte marítimo plantea desafíos para la sostenibilidad. Los puertos y el hinterland, la región interior conectada logística y económicamente a un puerto, desempeñan un papel central en este proceso, representando los vínculos entre el transporte marítimo y el flujo de productos hacia el resto de la economía (GUO et al., 2023).
Sin embargo, dentro de toda la cadena logística relacionada con los puertos, el transporte puerto-hinterland, que incluye la recogida y distribución de carga (TALLEY; NG, 2017), es responsable de gran parte de las externalidades negativas. Estas externalidades incluyen tanto aspectos ambientales, como el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), como aspectos relacionados con la calidad de vida, la congestión, la salud y la seguridad, y los accidentes de tráfico.
En un sistema multimodal de transporte de mercancías entre puertos y zonas de influencia, el uso de un transporte más eficiente y la coordinación entre los modos carretera y ferrocarril pueden representar soluciones importantes para la sostenibilidad. Por lo tanto, es fundamental promover la transferencia modal mediante políticas específicas para que los sistemas de transporte entre puertos y zonas de influencia mitiguen las externalidades negativas derivadas de estas operaciones. En este sentido, resulta relevante evaluar cómo los diferentes conjuntos de políticas dentro de la estructura modal del transporte entre puertos y zonas de influencia pueden promover su eficiencia y sostenibilidad.
- Contexto de implementación de políticas
A pesar de las iniciativas implementadas por algunos de los puertos más grandes del mundo, persisten importantes deficiencias en la exploración de estrategias que consideren el volumen de carga, la infraestructura, las flotas vehiculares, las fuentes de energía y las políticas. El transporte entre puertos y zonas de influencia difiere de los sistemas generales de transporte de mercancías debido a su función estratégica de conectar los mercados globales y locales, lo que influye directamente en el desarrollo económico regional.
Promover el transporte sostenible suele implicar cambios modal, como la sustitución de los modos de transporte más contaminantes por alternativas más eficientes y con menor impacto. Las políticas dirigidas a este objetivo pueden centrarse en reducir la dependencia del transporte por carretera mediante la promoción de la expansión de los subsidios y los servicios ferroviarios, así como la implementación de políticas de internalización de los costos externos (IEC). En el caso de la Unión Europea, se han adoptado estrategias de cambio modal como parte de sus esfuerzos por descarbonizar el transporte. Estas ya han demostrado un impacto positivo en la sostenibilidad del sector.
Un enfoque integrado, o “combinación de políticas” (combinación de políticas“), que combina sinérgicamente diferentes instrumentos de política, tiene el potencial de generar impactos globales diferenciados. Según BOUMA et al. (2019), este enfoque produce efectos holísticos resultantes de las ganancias mutuas entre las políticas adoptadas de manera integrada y la economía del hinterland. Si bien el impacto de estas políticas ya se ha observado por separado, faltan estudios que analicen los impactos globales de estas combinaciones en el transporte portuario-hinterland.
- Detalles de la evaluación
Para el análisis de este estudio, se consideró un caso práctico basado en el Puerto de Qingdao, uno de los más grandes del mundo. Actualmente, el puerto enfrenta desafíos derivados de la transición económica de la provincia china de Shandong. En 2018, la provincia de Shandong inició un plan económico a largo plazo denominado Conversión cinética de industrias antiguas a nuevas (KCONI). Su objetivo es reducir las industrias tradicionales basadas en carbón y metales, reemplazándolas por nuevas industrias de alto valor añadido.
Así, se evaluaron los impactos holísticos de la economía del interior del puerto de Qingdao y la combinación de políticas de transferencia modal en el desempeño de la sostenibilidad de su transporte interior. Para ello, se consideraron datos oficiales de la provincia de Shandong (GUO et al., 2023). El modelo analítico adoptado para estudiar la sostenibilidad del transporte entre el puerto y el interior siguió un proceso estructurado de tres pasos: definición de escenarios económicos, establecimiento del modelo integrado y simulación del modelo.
El modelo se validó mediante pruebas estructurales y de comportamiento, comparando sus predicciones con datos históricos del puerto de Qingdao. Además, se aplicó al puerto de Shanghái, que presenta características distintivas en cuanto a su economía y modos de transporte en el interior.
- Método
El impacto de la economía del interior y la combinación de políticas de transferencia modal en la sostenibilidad del transporte portuario se estimó mediante un modelo econométrico que correlaciona los escenarios económicos con el tráfico portuario. El modelo econométrico del estudio estimó la relación entre el tráfico portuario y variables económicas como las importaciones y exportaciones, el producto industrial bruto y la longitud de la red vial.
El sistema de transporte entre el puerto y el interior se representó en un diagrama. hub-and-spoke, donde los puertos actúan como hubs Conectado con el interior mediante diferentes modos de transporte. El modelo integrado se basó en la teoría clásica del transporte en cuatro etapas, dividiendo el proceso de transporte de mercancías en generación de carga, distribución de viajes, reparto modal y asignación de tráfico. En este marco, se emplearon cinco submodelos:
- Submodelo para estimar el tráfico portuario: utiliza variables económicas, como el valor total de las importaciones y exportaciones, para predecir la demanda de carga.
- Submodelo de reparto modal: considera diferentes opciones de transporte –carretera, ferrocarril y vía navegable– teniendo en cuenta los costes generalizados, la flexibilidad y la accesibilidad de cada modo.
- Submodelo de tráfico puerto-hinterland: convierte los flujos de mercancías en flujos de tráfico e incorpora los impactos de la congestión en las carreteras.
- Submodelo de precios de costos: estima la dinámica del precio del flete, considerando los costos operativos, los impuestos y las regulaciones gubernamentales.
- Submodelo de sostenibilidad del transporte puerto-hinterland: que mide los costos externos asociados a las emisiones de gases de efecto invernadero, contaminantes atmosféricos, congestión y accidentes de tránsito.
Finalmente, se utiliza un modelo dinámico de simulación de Monte Carlo para evaluar diferentes combinaciones de políticas de transferencia modal y su eficacia para promover la sostenibilidad del sistema. Las simulaciones consideraron diferentes escenarios y políticas de transferencia modal, con el fin de identificar parámetros exógenos que afectan los resultados ante la incertidumbre de la evolución económica del interior. Los escenarios económicos consideraron perspectivas de crecimiento bajo, medio y alto, mientras que las políticas incluyeron: (i) políticas de IEC, (ii) construcción de carreteras, (iii) prestación de servicios ferroviarios y (iv) subsidios ferroviarios.
- Resultados principales
Los resultados mostraron que el rendimiento del puerto de Qingdao varía significativamente según los diferentes escenarios económicos. En el escenario medio, el rendimiento del puerto creció de forma sostenida, con un incremento de aproximadamente el 50 % para 2035 en comparación con 2020. En el escenario bajo, la expansión se desaceleró debido a la debilidad de la actividad económica y los efectos prolongados de la pandemia de COVID-19. En el escenario alto, los autores identificaron que el puerto podría alcanzar los mil millones de toneladas de carga a largo plazo.
Independientemente del escenario, las simulaciones indicaron que el transporte por carretera seguiría siendo predominante, representando más del 80% del transporte total. Sin embargo, esta preferencia por el transporte por carretera, a pesar de sus mayores costos operativos en comparación con el ferrocarril, indica que la baja calidad de los servicios ferroviarios, especialmente los largos tiempos de espera, es un factor determinante en su reducida participación en el transporte de mercancías.
Como consecuencia del predominio de este modo de transporte, se observaron implicaciones negativas en forma de externalidades del transporte entre puertos y zonas de influencia. Los costos externos, como la congestión y las emisiones, no aumentan proporcionalmente al tráfico portuario, ya que el crecimiento de la demanda acentúa la ineficiencia del transporte por carretera. En el escenario de alto costo, donde el flujo de carga creció un 90% para 2035, los costos de congestión se duplicaron con creces, lo que indica que la red vial podría verse afectada por una congestión severa.
En cuanto a la implementación de políticas de transferencia modal, se identificó eficiencia en la mitigación de externalidades negativas, reduciendo los costos externos en un 35%, 40% y 52% en los escenarios bajo, medio y alto, respectivamente. Entre las medidas evaluadas, la tarificación basada en costos externos (PCE) se destacó como una de las más efectivas, especialmente en el escenario alto, mejorando la competitividad del transporte ferroviario en comparación con el transporte por carretera. Las simulaciones también sugirieron que mejorar el nivel del servicio ferroviario puede desempeñar un papel importante en la reducción de externalidades, siendo más eficiente que otorgar subsidios al sector ferroviario.
El análisis coste-beneficio realizado en el estudio indicó que la política de IEC presenta un potencial significativo para que la transferencia modal sea económicamente viable. Por el contrario, las ventajas ambientales asociadas a los subsidios ferroviarios, las mejoras en los niveles de servicio ferroviario y la expansión de la infraestructura vial serían menores que los costos de implementación de estas medidas. Los autores también destacaron la necesidad de invertir en mejoras tecnológicas para aumentar la eficiencia energética del transporte ferroviario.
- Lecciones de política pública
Este estudio analizó el impacto integrado (holístico) de la economía del hinterland y la implementación de políticas de transferencia modal en las externalidades negativas del transporte entre el hinterland y el puerto de Qingdao, ubicado en China. Para ello, los autores presentaron varios modelos para comprender la dinámica del entorno económico del transporte entre el puerto y el hinterland y realizaron simulaciones de Monte Carlo considerando diferentes escenarios económicos y tipos de políticas.
Si bien este enfoque ya se ha implementado en algunas regiones de Europa, su adopción en China aún es incierta. Los resultados muestran que la reducción de las externalidades del transporte por carretera se acompaña de un aumento de las externalidades del ferrocarril, lo que refuerza la necesidad de invertir en eficiencia energética en el sector ferroviario para maximizar los beneficios de la transición modal y garantizar un sistema de transporte entre puertos y zonas de influencia más sostenible.
La formulación de políticas orientadas a la transferencia modal debe considerar no solo su eficacia para reducir las externalidades, sino también su viabilidad de implementación, lo que las convierte en una alternativa prometedora para reducirlas. La evidencia de este estudio indica que debe considerarse la interacción entre los instrumentos de política para optimizar su eficacia.
Referencias
BOUMA, JA et al. Combinación de políticas: ¿desorden o mérito? Revista de Economía y Política Ambiental, v. 8, no. 1, p. 32–47, 2 enero 2019.
GUO, T. et al. Hacia un transporte sostenible entre puertos y zonas de influencia: un enfoque holístico para diseñar combinaciones de políticas de cambio modal. Investigación de Transporte Parte A: Política y Práctica, v. 174, pág. 103746, agosto de 2023.
TALLEY, W.K.; NG, M. Cadenas de transporte del interior: efectos determinantes en la elección de la cadena. Revista Internacional de Economía de la Producción, v. 185, pág. 175–179, mar. 2017.
