Investigador principal: Eduardo Miller de Figueiredo
Título del artículo: CAMINOS RURALES Y DESARROLLO ECONÓMICO LOCAL
Autores del artículo: Sam Asher y Paul Novosad
Lugar de la intervención: India
Tamaño de la muestra: 11.432 aldeas
Sector: Mercado de trabajo
Tipo de intervención: Efectos de la construcción de carreteras
Variables de interés: Variable creada al restar el límite de población del límite de tratamiento de la aldea.
Método de evaluación: Regresión discontinua – borroso
Problema de política
A nivel mundial, casi mil millones de personas viven a más de dos kilómetros de una carretera pavimentada, y un tercio de ellas se encuentran en la India (Grupo Banco Mundial, 2016). Para solucionar este problema, el gobierno indio lanzó un programa vial para financiar la construcción de carreteras: el Programa de Carreteras Rurales del Primer Ministro (PMGSY).[ 1 ].
La literatura sugiere que la construcción de carreteras se asocia con un mayor crecimiento tanto en el sector agrícola como en el no agrícola, así como con la reducción de la pobreza. Esto se debe a que las carreteras pavimentadas reducirían los costos de los insumos, lo que se traduciría en mayores costos de producción y una mayor producción de bienes no agrícolas, lo cual se compensaría con salarios más altos. La variación de precios entre estos mercados es el principal argumento de cómo las carreteras rurales contribuyen al desarrollo de la economía rural, tanto a nivel nacional como internacional.
Sin embargo, si las aldeas tienen pocas exportaciones, esto puede resultar en una baja demanda de transporte, lo que significa que los operadores no estarían dispuestos a pagar el costo fijo para llegar a la aldea. Por lo tanto, el problema de los altos costos de transporte persistiría incluso después de la construcción de carreteras pavimentadas.
Contexto de evaluación
El PMGSY se basa en la idea de que los caminos en mal estado son el mayor obstáculo para el desarrollo rural rápido (National Rural Roads Development Agency, 2005) y, para 2015, se había beneficiado de la construcción de caminos que conectaban casi 200.000 aldeas, a un costo de casi 40 mil millones de dólares.
El programa se implementó en localidades que cumplían con los límites de población: pueblos con más de 1.000 habitantes en 2003, con más de 500 personas en 2007 y con una población superior a 250 después de 2007, según datos del censo de población de 2001. Para 2015, se habían construido más de 400.000 kilómetros con un coste de casi 40 millones de dólares.
Figura 1: Datos sobre la construcción de carreteras a través del PMGSY por año.
La Figura 1 presenta datos sobre la construcción de carreteras por año, donde se puede observar que la construcción es insignificante hasta el año 2001, aumentando en los años siguientes hasta llegar a un pico de 11.107 localidades receptoras de carreteras en el año 2008, después del cual el número de carreteras vuelve a disminuir.
Detalles de la póliza
Para la investigación, se utilizaron dos límites de población en las aldeas: 500 y 1.000 habitantes. Las aldeas que superaban estos límites tenían una probabilidad 22 puntos porcentuales mayor de recibir una carretera pavimentada. De esta forma, los autores superaron el obstáculo de la correlación entre la construcción de carreteras y las características económicas y políticas de la localidad, lo que les permitió estimar el impacto causal mediante el método de regresión discontinua (RD).
Se creó una base de datos completa que contiene información sobre todas las empresas y familias de la India rural, con datos geográficos y socioeconómicos sobre los individuos, las identidades y características de las aldeas y las características de las empresas.[ 1 ]Utilizando los datos, construyó un apoderado de consumo, lo que permitió probar los impactos de las carreteras sobre el consumo per cápita promedio proyectado y los efectos distributivos.
Los impactos de la inversión en infraestructura son complejos de analizar debido a su alto costo y gran potencial de rentabilidad, por lo que la asignación no es aleatoria por parte de los responsables políticos. Por lo tanto, no existe un número suficiente de tratados y controles, pero los autores lograron superar este obstáculo combinando variaciones casi aleatorias en las reglas del programa con datos georreferenciados a nivel de aldea.
Dado que las reglas para los límites de población no cambian de forma discontinua, la probabilidad de tratamiento aumentará de forma discontinua dentro de estos límites, lo que hará posible estimar el efecto de nuevas carreteras a través de la discontinuidad de regresión. borroso, donde la variable dependiente será la resta del límite de tratamiento a la población del pueblo. Por lo tanto, el estimador rd borroso calculó el efecto local promedio del tratamiento (tardío) de recibir una nueva carretera para un pueblo con una población igual al umbral (+500, +1.000).
Los indicadores utilizados como variables de control fueron la presencia de una escuela primaria, un centro médico y electrificación en la localidad. log de la superficie total de tierras agrícolas, la proporción de tierras agrícolas que se riega, la distancia de la ciudad densamente poblada más cercana, la proporción de trabajadores en la agricultura, la tasa de alfabetización, la proporción de habitantes pertenecientes a la casta regular, la proporción de familias con tierras agrícolas propias, la proporción de familias que son agricultores de subsistencia y la proporción de familias que ganan más de 4 dólares EE.UU. al mes.[ 2 ].
Figura 2: Efecto de la probabilidad de nuevas carreteras en 2012
La Figura 2 muestra la proporción de pueblos que recibieron nuevas carreteras antes de 2012 en cada rango de población. Se observa un aumento discontinuo en la probabilidad de tratamiento en el umbral, donde, al cruzar este umbral, la probabilidad de tratamiento aumenta entre un 21 % y un 22 %.
Resultados
Los resultados muestran un gran efecto positivo en la disponibilidad de servicios de transporte, una reasignación significativa de mano de obra fuera del sector agrícola y un menor efecto positivo en el crecimiento del empleo en las pequeñas empresas. Estos resultados se pueden observar en la Figura 5, que presenta representaciones gráficas para cada variable, demostrando que se observan efectos significativos en el transporte y la salida de mano de obra, pero un impacto mínimo en las empresas.
Figura 3: Efecto de las carreteras en los principales índices de resultados.
Una nueva carretera provoca un aumento significativo de 12,9 puntos porcentuales en la disponibilidad de servicios públicos de autobús. Los medios de transporte más caros, como taxis y furgonetas, no experimentaron un crecimiento significativo; sin embargo, el transporte privado motorizado, más económico, sí lo experimentó.autorickshaws) mostró crecimiento. Por lo tanto, se pudo observar que las nuevas carreteras afectan significativamente las conexiones con el mercado externo.
Los resultados de la elección ocupacional sugieren que la construcción de nuevas carreteras provoca una reducción de 9,2 puntos porcentuales en el número de trabajadores agrícolas y un aumento de 7,2 puntos porcentuales en el de trabajadores no agrícolas. Dado que la tierra es el principal insumo para la producción agrícola, el análisis de los resultados de este índice revela que una nueva carretera no modifica significativamente la proporción de familias sin tierra.
En cuanto a las características individuales, los resultados sugieren que los hombres, al igual que los jóvenes, tienen mayor probabilidad de abandonar la agricultura. Este resultado podría ejemplificar la ventaja física que tienen los hombres en el trabajo no agrícola o una actitud contraria a que las mujeres trabajen fuera del hogar, como afirma Goldin (1995); sin embargo, las estimaciones para el grupo de control promedio de trabajadores masculinos y femeninos son muy similares.
También se estimó un aumento del 27% en el empleo en empresas no agrícolas y un crecimiento significativo del 33% en el comercio minorista como resultado de la construcción de una nueva carretera, lo que generó un promedio de 4,2 nuevos empleos en la aldea durante su construcción. Por lo tanto, los autores consideran que esto sugiere que las carreteras facilitan el acceso al mercado laboral externo más que el crecimiento del empleo en las empresas de la aldea.
Los autores no encontraron evidencia de aumentos en la propiedad de fincas mecanizadas ni de equipos de riego, ni observaron ningún efecto en los ingresos, los activos ni el consumo. En resumen, según los autores, los resultados demuestran que las nuevas carreteras no afectan la estructura de la producción agrícola.
Lecciones de política pública
La construcción de nuevas carreteras tiene un impacto sustancial en la actividad económica, facilitando la reasignación de mano de obra de la agricultura; sin embargo, no genera cambios económicos significativos. En otras palabras, las carreteras rurales incrementan los servicios de transporte y desvían la mano de obra de la agricultura, pero no generan cambios significativos en los negocios de las aldeas.
Referencia
ASHER, Sam; NOVOSAD, Paul. Caminos rurales y desarrollo económico local. American Economic Review, vol. 110, n.º 3, págs. 797-823, 2020.
[ 1 ] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.
[ 2 ] Nombres de las bases de datos utilizadas: Conjunto de datos geográficos socioeconómicos rurales y urbanos de alta resolución (ENCOGIÉNDOSE DE HOMBROS), PMGSY, Censo socioeconómico y de castas (SECC) y Por debajo de la línea de pobreza (BPL).
[ 3 ] Aproximadamente 250 INR (rupias indias).
