Investigador principal: Eduardo Miller de Figueiredo
Título del artículo: ¿Los caminos rurales crean caminos para salir de la pobreza? Evidencia de la India
Autor del artículo: Shilpa Aggarwal
Lugar de la intervención: India
Tamaño de la muestra: 562 distritos
Sector: Otros
Tipo de intervención: Efectos de la construcción de carreteras
Variables de interés: Precios de los bienes, cestas de consumo, adopción de tecnología y capital humano.
Método de evaluación: Diferencias en diferencias
Problema de política
La deficiente infraestructura de transporte limita el acceso a los mercados y los servicios públicos para los residentes de los países en desarrollo (Banco Mundial, 2007; 2009). El gobierno indio busca abordar este problema mediante este programa. Programa de carreteras rurales del Primer Ministro (PMGSY)[ 1 ] Lanzado a finales de 2000, su objetivo es acercar todos los pueblos con una población de al menos 500 habitantes al mercado a través de una carretera asfaltada.
Si bien la literatura se centra principalmente en cómo las carreteras facilitan el transporte de mercancías, el impacto en la movilidad es potencialmente de gran alcance y puede facilitar más que solo el comercio. Por ejemplo, el fácil acceso a los mercados laborales y a los servicios públicos podría tener un impacto en el capital humano, las opciones ocupacionales y los niveles de ingresos.
Contexto de evaluación
En la India, existen aproximadamente 640.000 aldeas agrupadas en distritos, la unidad utilizada por la mayoría de los programas gubernamentales para implementar políticas. En el momento del estudio, existían 593 distritos en el país, pero solo se incluyeron 562, ya que los demás se clasificaron como distritos urbanos. Se utilizaron los distritos como unidad de medida en el estudio porque estaban disponibles en todas las bases de datos necesarias para la investigación.
Entre 2001 y 2010, el PMGSY proporcionó carreteras pavimentadas a más de 110 millones de personas, aproximadamente el 14,5 % de la población rural. El programa de mejora y construcción de carreteras fue financiado por el gobierno federal de la India; sin embargo, la implementación del programa fue responsabilidad de los estados.
Se solicitó a los estados responsables de la implementación del PMGSY que desarrollaran una red vial básica, definiendo el número mínimo de caminos necesarios para facilitar el acceso a todas las localidades. Por lo tanto, solo las carreteras incluidas en la red principal podrían construirse en el marco del programa. Dentro de esta red, se priorizarían las localidades con una población mayor a 1.000 habitantes, seguidas de las de entre 500 y 1.000 habitantes y, de ser elegibles, las de entre 250 y 500 habitantes.
Detalles de la política
Al analizar un programa de construcción de carreteras en más de 500 aldeas durante un período de 10 años, el autor busca definir el impacto causal de la conectividad vial pavimentada, considerando las carreteras sin pavimentar como grupo de control. Esta identificación se basa en la exposición anual de cada aldea a nuevas carreteras, la cual, al ser función de la distribución del tamaño de las aldeas, es exógena a los resultados económicos. Por lo tanto, el impacto en las familias se analizará desde cinco perspectivas:
(i) los precios de los bienes importados de fuera del pueblo;
(ii) variedad de canastas de consumo;
(iii) adopción de tecnología en la agricultura;
(iv) inversión en capital humano en niños, niñas y adolescentes;
(v) opciones de empleo para adolescentes y adultos.
Mediante la combinación de varias bases de datos, se creó una base de datos que contiene datos sobre la construcción de carreteras a nivel de aldea, población, fecha de aprobación de la carretera, datos granulares a nivel de hogar sobre el consumo de más de 350 artículos, información a nivel individual sobre educación y participación en el mercado laboral, así como datos sobre el uso de insumos agrícolas.[ 1 ]Esto permitió un análisis exhaustivo de los impactos que generó la construcción.
Las variables de control fueron las categorías de población de la aldea (250, 500 y 1.000), la proporción de castas, la distancia a la ciudad más cercana, la religión, el tipo de terreno (agrícola o no agrícola), el tamaño del terreno, el tamaño de la familia y variables que indicaban bienes públicos. Las aldeas con 1.000 o más habitantes tenían una probabilidad 41 puntos porcentuales mayor de recibir una carretera, mientras que las aldeas con una población entre 500 y 1.000 habitantes tenían una probabilidad aproximadamente 25 puntos porcentuales mayor.
Para evaluar el efecto de la construcción de caminos rurales, la investigación utilizó el método de Diferencias en Diferencias, ya que este método permite realizar un análisis entre el grupo de control y el grupo de tratamiento, que recibió la política de implementación de caminos pavimentados.
Resultados
Los resultados demostraron que la carretera tuvo un impacto significativo en la reducción de los precios rurales de los productos manufacturados importados de zonas urbanas, como los de tres productos: sal, té en hojas y cajas de cerillas. El efecto del tratamiento en el precio de la sal fue un 122 % mayor que en el del té. Según las estadísticas publicadas por el gobierno indio, la tasa de gasto mensual... per cápita En términos reales, el ingreso de los hogares rurales creció un 7,5% entre 2000 y 2010 (Ministerio de Estadística e Implementación de Programas, 2011), lo que sugiere que la caída de los precios fue equivalente a cuatro años de crecimiento económico.
En cuanto a la variedad de la canasta de consumo, los resultados sugieren que, entre los alimentos, una familia con acceso a una carretera asfaltada reduce el consumo de cereales y lentejas en 0,4. Además, aumenta el consumo de lácteos en 0,1, el de frutas en 0,4 y el de alimentos procesados en 0,37. En otras palabras, se observa una reducción en la variedad de alimentos básicos no perecederos y un aumento en la de alimentos perecederos y procesados consumidos por una familia.
La construcción de las carreteras también impactó en la educación, ya que luego de la implementación del programa hubo un aumento de 5 puntos porcentuales en el número de matrículas escolares de niños de 5 a 14 años. Según el autor, esto probablemente se debió a la mejora en el acceso físico de los niños a la escuela.
Sin embargo, los adolescentes abandonaron la escuela y comenzaron a trabajar a medida que las oportunidades laborales se expandían con la construcción de carreteras. Esto es evidente en los resultados para los jóvenes de 14 a 20 años, donde la implementación del programa provocó una disminución de 11 puntos porcentuales en la matrícula escolar. Sin embargo, este resultado podría deberse a la expansión del mercado laboral, ya que, cuando se construía una carretera, las mujeres de este grupo de edad tenían 9 puntos porcentuales más de probabilidad de comenzar a trabajar, lo que representa un aumento del 25%.
Estos resultados indican que ha habido una integración del mercado, lo que ha permitido un comercio más intenso entre las zonas urbanas y rurales.
En cuanto a la adopción de tecnología, los resultados evidencian que la construcción de carreteras condujo a una reducción en los costos de transporte y, en consecuencia, a un mejor acceso a los mercados de bienes y mano de obra. El uso de fertilizantes y semillas híbridas aumentó un 3% y un 2%, respectivamente.
Lecciones de política pública
El impacto en la movilidad es potencialmente de gran alcance y podría facilitar más que solo el comercio. Podría alterar el comportamiento en la educación, el mercado laboral, el uso de fertilizantes, la prestación de servicios e incluso transformar el panorama económico.
Estos impactos se producen porque las mejoras en la movilidad urbana a través de la construcción de carreteras conducen a menores costos de transporte y cambios en los precios.
Referencia
AGGARWAL, Shilpa. ¿Crean los caminos rurales vías para superar la pobreza? Evidencia de la India. Journal of Development Economics, vol. 133, págs. 375-395, 2018.
[ 1 ] Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana.
[ 2 ] Bases de datos: Sistema de Gestión y Monitoreo en Línea (OMMS), Censo de Población (2001 y 2011), Datos de la Encuesta Nacional de Muestreo (ENS) (2001 y 2010) y Encuesta de Insumos Agrícolas (2001-2002 y 2006-2007).
